Era divendres a la tarda, ho recordo bé perquè en general, totes les pràctiques de aterratges i enlairaments les feia al matí o al migdia, però aquesta vegada, l’instructor Diego m’havia citat a les cinc de la tarda.
Vaig arribar a l’aeroport de Sabadell i vaig anar directament a l’escola. Era una assolellada tarda de primavera, amb poc vent i ideal per volar. Havia iniciat un curs de pilot privat al gener d’aquell mateix any i ara estava en ple període de pràctiques.
Els aterratges i enlairaments (tomas y despegues perquè ho dèiem sempre en castellà) consisteix a enlairar i aterrar l’avió en un continu carrousel i fent un circuit establert al voltant de la pista de l’aeroport. És un exercici repetitiu i aparentment monòton, però fa que adquireixis seguretat i soltesa en les dues maniobres considerades més delicades del vol.
El Diego ja m’estava esperant i després de complir amb la burocràcia d’aviació civil i presentar el pla de vol, ens vàrem dirigir cap a l’avió. Normalment els exercicis s’acostumaven a fer amb Cessna, però en el meu cas i des del primer dia, els aterratges i enlairaments els feia amb una Piper Tomahawk model PA-38 un avió que, al contrari que Cessna, tenia les ales sota el fuselatge i el timó de profunditat anava situat damunt del timó de direcció. Com la cabina, per a dos passatgers era monovolum, li conferia a l’aparell un aspecte modern i estilitzat (veure foto del post).
Els protocols a l’aviació son una rigorosa rutina que cal fer sempre abans de volar, repassant tot el llistat de revisions tan exteriors com interiors del avió, així com d’instruments, motor i comandaments. No importa la mida de l’avió, doncs des-de una avioneta Cessna a un Boeing 747 s’han de fer exactament igual.
Es comença doncs per una inspecció visual al voltant de l’avió, observant a fons les ales, els alerons i flaps, els timons de direcció i profunditat comprovant que no tinguin cap defecte o objecte que impedeixi el seu moviment, comprovar que el famós tub de Pitot no estigui obturat i s’acaba pel tren d’aterratge i l’hèlix.
A continuació i una vegada dins la cabina del avió, procedir amb l’interminable check-in d’abans d’arrencar el motor. Normalment l’encarregat de fer-ho es el copilot, però en aquest cas ho feia el Diego, llegint en veu alta el check-list de totes les comprovacions prèvies, mentre el pilot, les va verificant i repetint totes d’una en una.
Després, encebar la bomba de combustible per arrencar finalment el motor. La llista era tan exhaustiva que per no avorrir, no la detallaré pas aquí.
S’ajusten les freqüències de ràdio, els instruments de navegació, el transponder, i se sol·licita a la torre de control, permís per sortir de l’aparcament i dirigir-se cap a la pista en servei. En aquest cas, recordo perfectament que era la pista 13.
Un cop t’has enlairat i les carreteres els camps i els edificis es fan petitons sota de l’avió, segueixes pujant fins a arribar als 1500 peus i comences a recórrer tot el circuit, primer virant 90º a l’esquerra en un punt molt concret, ja que es tracta d’un circuit molt marcat per referències visuals, després, gires uns altres 90º també a l’esquerra i et trobes volant paral·lelament a la pista de l’aeroport i en direcció contrària.
Sobrepassada la pista, tornes a girar 90º a l’esquerra, mentre li treus revolucions al motor perquè baixi la velocitat i l’avió també baixi. Llavors li poses dos punts de flaps i quan falta poc per assolir la perpendicular de la pista, gires altres 90º sempre a l’esquerra on hauries de trobar-te amb la pista d’aterratge alineada just davant l’avió.
Tot això cal fer-ho en el seu moment, sense canvis bruscos de rumb, i mantenint l’avió equilibrat, primer perquè l’instructor vegi que ets un bon futur pilot que vola amb seguretat i amb ‘manetes’ i després per convèncer a tu mateix.
I ja baixant cap a la pista d’aterratge, utilitzes els alerons i els pedals del timó perquè l’avió es mantingui ben recte a la pista, compensant i contrarestant qualsevol desviació produïda pel vent o els canvis de temperatura de l’aire. L’aterratge és sens dubte la maniobra més delicada en el pilotatge d’un avió. És justament la visió de tenir la pista al davant del morro controlada amb un ull i amb l’altre ull, controlant la velocitat marcada pel l’anemòmetre, que no pot ser ni més alta ni més baixa del que s’especifica, doncs aquí realment te la jugues. Amb la mà esquerra agafada als comandaments per controlar el capcineig i el balanceig de l’aparell mentre amb la mà dreta, pendent de pujar o baixar les revolucions del motor i els peus en els pedals per les guinyades i l’eix de l’avió. Amb tot això el treball se t’acumula de valent. Jo sempre, després d’empassar-me saliva pensava, cal tornar a posar aquest tros de ferro a terra i amb ‘molt carinyo‘.
Hi havien uns segons, que em semblaven eterns, ja volant damunt de la pista, amb el morro lleugerament pujat i els gasos del motor trets, mentre esperes sentir d’una punyetera vegada com les rodes toquen em suavitat l’asfalt de la pista. Era com si l’avió no volgués aterrar i és clar, la pista, fins que les rodes no es recolzen sobre ella, es va fent més curta. Quan el sorollet i la vibració arribava, t’envaïa un profund alleujament. Arribats a aquest punt, amb les rodes a la pista, calia donar gas a fons de nou per tornar a agafar velocitat i enlairar-te per repetir tot el procés anterior.
Però aquest dia, la meva experiència d’aprenent a pilot canviaria totalment, perquè quan faltava molt poc perquè les rodes de la Piper Tomahawk toquessin terra, l’instructor Diego em va dir:
–Juan, después de la toma para, sal de la pista que yo bajaré. Hoy te doy la suelta.
-Hoy? – Li vaig respondre amb veueta de xai degollat, ja que amb la meva sorpresa i ensurt no se’m va ocórrer dir-li res més.
La temuda solta és el dia en què l’instructor considera que amb els coneixements adquirits, no te la fotràs i seràs capaç d’enlairar, volar i aterrar l’avió sense cap ajuda, ja que per primera vegada aniràs totalment sol a la cabina. És un moment de moltíssima tensió per a tots els aprenents de pilot i també un punt d’inflexió, ja que a partir d’aquest dia ja ets, sens dubte, més pilot i els vols, els comences a viure de manera diferent. També és el dia a partir del qual l’alumne sap que li queda menys per acabar la instrucció i afrontar el temut examen.
Vaig trucar a la torre de control, que ja estava assabentada de la meva solta, i li vaig demanar permís per tornar-me a enlairar. Per uns instants vaig pensar si a la torre farien porres per veure quin pilot se la fotia i quin no.
Vaig posar l’avió alineat a la pista 13 amb un punt de flaps, com havia fet abans centenars de vegades, vaig desfrenar i vaig empènyer la palanca del gas a fons i mentre la Piper accelerava per la 13, esperant que arribés als 60 nusos de velocitat. En aquest punt, tires suaument de la palanca de comandament cap a tu i l’avió comença a pujar, sempre molt pendent de no perdre gens de velocitat.
Estava tan emocionat, que fins aquell moment ho vaig fer tot mecànicament com si fos un robot. Però, mentre l’avió s’elevava per assolir els 1500 peus, vaig mirar de reüll a la meva dreta i vaig veure el seient de l’instructor totalment buit. Llavors va ser quan em vaig adonar que estava volant tot sol i gairebé vaig entrar en pànic. El cor em va començar a bategar a tota màquina mentre vaig començar a suar com un ànec. Tenia les mans engarrotades subjectant el comandament i la llengua totalment seca. Crec que estava patint un xut brutal d’adrenalina. Van ser uns instants molt crítics i desagradables perquè fins i tot vaig pensar qui punyetes m’havia manat ficar-me en aquesta merda de volar avions, si a mi, això de volar m’havia fet sempre molta por.
Afortunadament per a mi, però sense deixar de suar, vaig anar recuperant el control a poc a poc i ja gairebé em trobava completant el primer circuit de la meva vida. Tenia la boca molt amarga quan vaig iniciar el descens i l’aproximació a la pista 13.
Aquest dia, el meu dia de la solta, vaig completar quatre circuits.
Després en vindrien més.
I com a xascarrillo final, dir que en els exàmens per a l’obtenció del títol de pilot, vaig quedar el primer de la meva promoció. Per davant de dos companys que s’iniciaven en el tema per dedicar-se a l’aviació professionalment.
